iPhone 11秘密武器：480Mbps高速超宽频

iPhone 11秘密武器：480Mbps高速超宽频U1芯片，不止AirDrop

瓢发自凹非寺
量子位报道 | 公众号 QbitAI

苹果年度新品iPhone 11，现已正式开售。

除了发布会上提到的新相机、A13这些新硬件，被忽略的超宽频U1芯片可能是这款手机的一大革命性硬件。

目前，苹果只公布了升级的AirDrop功能能够更准确地找到投送的对象这一点和它相关，但在未来，或许AR/VR、智能门锁、防盗措施都会用得上它。

超宽带是什么

U1芯片的“U”，指的是UWB，Ultra Wideband，超宽频，U1背后的无线标准。

在现在的苹果官网上，只写了超宽频技术让iPhone 11具备空间感知能力，可精确定位其他配备U1的苹果设备，并且如果要使用AirDrop的话，只要双方iPhone对准就可以出现在列表最上方，让AirDrop的使用更为方便。

所以，U1芯片背后的UWB，究竟是怎样的技术呢？

UWB技术始于20世纪60年代兴起的脉冲通信技术。UWB技术利用频谱极宽的超宽基带脉冲进行通信，故又称为基带通信技术、无线载波通信技术，主要用于军用雷达、定位和低截获率/低侦测率的通信系统中。

UWB不采用连续的正弦波，而是利用脉冲讯号来传送，能够为无线局域网LAN和个人局域网PAN的接口卡和接入技术带来低功耗、高带宽并且相对简单的无线通信技术。

和蓝牙相比，UWB在同等码速条件下抗干扰能力更强，并且传输速率高达480Mbps，是蓝牙的159倍，是Wi-Fi标准的18.5倍。

中科院对于UWB的一篇介绍中说，UWB使用的带宽通常在1GHz以上，更高的可以达到几个G，还能提高频谱利用率，保密性更好。

不过，UWB在速度最高的时候一般通信距离都在10米左右，短距离、高速度，因此非常适合跟同事传游戏、电影这些体积非常大的文件，或者把你手机里的大文件传送到电脑里。

曾经输给蓝牙

从发展历史来看，UWB并不是近几年才出现的新技术，但为什么直到今天，苹果才在自家手机上用上它呢？

其实不少其他厂商也研究过UWB。

2002年美国管理频谱的FCC就发布了关于UWB的频段和功率规范；2006年，东芝就发布过一款笔记本，支持UWB技术；2007年，联想也发布了ThinkPad X200T，部分机型支持UWB，联想声称，UWB技术能以480Mbit/s的速度无线传输文件，远高于当时蓝牙2.0的3Mbit/s。

但是最后，UWB还是无法普及，最终都输给了蓝牙。

原因在于带宽。

根据EDN的一篇文章介绍，FCC为UWB分配了3.1 GHz~10.6GHz共7.5GHz频带，比移动联通电信三家234G加起来还多，即使是对于5G这种需要大带宽的应用，还是比他们三家加起来还多。

而大的频宽对于天线和频谱分配都造成了不小的困扰，因此，业界普遍放弃了UWB这种技术，甚至在2009年，英特尔解散了UWB业务部门。

那么现在，苹果能否让这项已经被放弃的技术“起死回生”呢？

对于苹果有什么用

虽然，目前苹果公布的U1芯片的作用只有AirDrop一项，但这并不意味着未来这款芯片没有用武之地。

毕竟5G马上就要普及了，电影、游戏们可能会迅速“膨胀”，更大体积的文件可能很难指望蓝牙们慢悠悠的传输。

除此之外，在AR/VR的应用中，不管是传输文件还是定位，U1都可能会有用武之地；

而将其与IoT设备结合，辅助进行室内定位，可以提供更符合用户体验的服务；

还有人觉得，UWB说不定能取代家门、车门的钥匙，只有你在附近的时候就可以自动开门。

总之，苹果费尽心思在iPhone上专门装了一款U1芯片，未来很可能将其延展到更多设备上，创造出更多应用。

One More Thing

最后，你可能会好奇：

U1芯片这么重要，为什么发布会上不讲讲它呢？

毕竟，发布会时间有限，苹果也是要安排优先级的。

这场苹果秋季发布会上大书特书的内容服务方面，游戏、自制剧等都成了重头戏。但是，这项业务也在苹果董事会内部制造了波澜：

迪士尼CEO罗伯特·艾格（Robert A. Iger），周二已经从苹果董事会辞职。他已经在苹果董事会里呆了8年，加入时乔布斯刚刚去世1个月。罗伯特·艾格此前在迪士尼收购皮克斯中与乔布斯结下革命情谊，后来应邀加入苹果董事会。

罗伯特·艾格说很尊重乔布斯和库克，但人情归人情，商业也有商业的秩序。

虽然隐而未宣，但迪士尼自己有内容业务Disney+，这下苹果也要做内容，而且还是自制内容，双方从合作伙伴变成了竞争对手，可以说非常尴尬了。

参考链接：

http://www.sim.cas.cn/kxcb/kpcg/200909/t20090915_2483913.html

https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E5%AF%AC%E9%A0%BB

https://www.ednchina.com/news/201909121111.html

— 完 —

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?'?' ? 追踪AI技术和产品新动态

家好，我是皮汤。最近业务调整，组内开启了前端工程化方面的基建，我主要负责 CSS 技术选型这一块，针对目前业界主流的几套方案进行了比较完善的调研与比较，分享给大家。

目前整个 CSS 工具链、工程化领域的主要方案如下：

而我们技术选型的标准如下：

- 开发速度快

- 开发体验友好

- 调试体验友好

- 可维护性友好

- 扩展性友好

- 可协作性友好

- 体积小

- 有最佳实践指导

目前主要需要对比的三套方案：

- Less/Sass + PostCSS 的纯 CSS c侧方案

- styled-components / emotion 的纯 CSS-in-JS 侧方案

- TailwindCSS 的以写辅助类为主的 HTML 侧方案

## 纯 CSS 侧方案

### 介绍与优点

> 维护状态：一般

> Star 数：16.7K

> 支持框架：无框架限制

> 项目地址：https://github.com/less/less.js

Less/Sass + PostCSS 这种方案在目前主流的组件库和企业级项目中使用很广，如 ant-design 等

它们的主要作用如下：

- 为 CSS 添加了类似 JS 的特性，你也可以使用变量、mixin，写判断等

- 引入了模块化的概念，可以在一个 less 文件中导入另外一个 less 文件进行使用

- 兼容标准，可以快速使用 CSS 新特性，兼容浏览器 CSS 差异等

这类工具能够与主流的工程化工具一起使用，如 Webpack，提供对应的 loader 如 sass-loader，然后就可以在 React/Vue 项目中建 `.scss` 文件，写 sass 语法，并导入到 React 组件中生效。

比如我写一个组件在响应式各个断点下的展示情况的 sass 代码：

```

.component {

width: 300px;

@media (min-width: 768px) {

width: 600px;

@media (min-resolution: 192dpi) {

background-image: url(/img/retina2x.png);

}

@media (min-width: 1280px) {

width: 800px;

}

```

或导入一些用于标准化浏览器差异的代码：

```

@import "normalize.css";

// component 相关的其他代码

```

### 不足

这类方案的一个主要问题就是，只是对 CSS 本身进行了增强，但是在帮助开发者如何写更好的 CSS、更高效、可维护的 CSS 方面并没有提供任何建议。

- 你依然需要自己定义 CSS 类、id，并且思考如何去用这些类、id 进行组合去描述 HTML 的样式

- 你依然可能会写很多冗余的 Less/Sass 代码，然后造成项目的负担，在可维护性方面也有巨大问题

### 优化

- 可以引入 CSS 设计规范：BEM 规范，来辅助用户在整个网页的 HTML 骨架以及对应的类上进行设计

- 可以引入 CSS Modules，将 CSS 文件进行 “作用域” 限制，确保在之后维护时，修改一个内容不会引起全局中其他样式的效果

#### BEM 规范

B （Block）、E（Element）、M（Modifier），具体就是通过块、元素、行为来定义所有的可视化功能。

拿设计一个 Button 为例：

```

/* Block */

.btn {}

/* 依赖于 Block 的 Element */

.btn__price {}

/* 修改 Block 风格的 Modifier */

.btn--orange {}

.btn--big {}

```

遵循上述规范的一个真实的 Button：

```

<span class="btn__text">BIG BUTTON</span>

</a>

```

可以获得如下的效果：

#### CSS Modules

CSS Modules 主要为 CSS 添加局部作用域和模块依赖，使得 CSS 也能具有组件化。

一个例子如下：

```

import React from 'react';

import style from './App.css';

export default ()=> {

return (

Hello World

</h1>

);

};

```

.title {

composes: className;

color: red;

}

```

上述经过编译会变成如下 hash 字符串：

```

Hello World

</h1>

```

._3zyde4l1yATCOkgn-DBWEL {

color: red;

}

```

CSS Modules 可以与普通 CSS、Less、Sass 等结合使用。

## 纯 JS 侧方案

### 介绍与优点

> 维护状态：一般

> Star 数：35.2K

> 支持框架：React ，通过社区支持 Vue 等框架

> 项目地址：https://github.com/styled-components/styled-components

使用 JS 的模板字符串函数，在 JS 里面写 CSS 代码，这带来了两个认知的改变：

- 不是在根据 HTML，然后去写 CSS，而是站在组件设计的角度，为组件写 CSS，然后应用组件的组合思想搭建大应用

- 自动提供类似 CSS Modules 的体验，不用担心样式的全局污染问题

同时带来了很多 JS 侧才有的各种功能特性，可以让开发者用开发 JS 的方式开发 CSS，如编辑器自动补全、Lint、编译压缩等。

比如我写一个按钮：

```

const Button=styled.button`

/* Adapt the colors based on primary prop */

background: ${props=> props.primary ? "palevioletred" : "white"};

color: ${props=> props.primary ? "white" : "palevioletred"};

font-size: 1em;

margin: 1em;

padding: 0.25em 1em;

border: 2px solid palevioletred;

border-radius: 3px;

render(

<div>

<Button>Normal</Button>

<Button primary>Primary</Button>

</div>

);

```

可以获得如下效果：

还可以扩展样式：

```

// The Button from the last section without the interpolations

const Button=styled.button`

color: palevioletred;

font-size: 1em;

margin: 1em;

padding: 0.25em 1em;

border: 2px solid palevioletred;

border-radius: 3px;

// A new component based on Button, but with some override styles

const TomatoButton=styled(Button)`

color: tomato;

border-color: tomato;

render(

<div>

<Button>Normal Button</Button>

<TomatoButton>Tomato Button</TomatoButton>

</div>

);

```

可以获得如下效果：

### 不足

虽然这类方案提供了在 JS 中写 CSS，充分利用 JS 的插值、组合等特性，然后应用 React 组件等组合思想，将组件与 CSS 进行细粒度绑定，让 CSS 跟随着组件一同进行组件化开发，同时提供和组件类似的模块化特性，相比 Less/Sass 这一套，可以复用 JS 社区的最佳实践等。

但是它仍然有一些不足：

- 仍然是是对 CSS 增强，提供非常大的灵活性，开发者仍然需要考虑如何去组织自己的 CSS

- 没有给出一套 “有观点” 的最佳实践做法

- 在上层也缺乏基于 styled-components 进行复用的物料库可进行参考设计和使用，导致在初始化使用时开发速度较低

- 在 JS 中写 CSS，势必带来一些本属于 JS 的限制，如 TS 下，需要对 Styled 的组件进行类型注释

- 官方维护的内容只兼容 React 框架，Vue 和其他框架都由社区提供支持

整体来说不太符合团队协作使用，需要人为总结最佳实践和规范等。

### 优化

- 寻求一套写 CSS 的最佳实践和团队协作规范

- 能够拥有大量的物料库或辅助类等，提高开发效率，快速完成应用开发

## 偏向 HTML 侧方案

### 介绍与优点

> 维护状态：积极

> Star 数：48.9K

> 支持框架：React、Vue、Svelte 等主流框架

> 项目地址：https://github.com/tailwindlabs/tailwindcss

典型的是 TailwindCSS，一个辅助类优先的 CSS 框架，提供如 `flex` 、`pt-4` 、`text-center` 、`rotate-90` 这样实用的类名，然后基于这些底层的辅助类向上组合构建任何网站，而且只需要专注于为 HTML 设置类名即可。

一个比较形象的例子可以参考如下代码：

```

<button class="btn btn--secondary">Decline</button>

<button class="btn btn--primary">Accept</button>

```

上述代码应用 BEM 风格的类名设计，然后设计两个按钮，而这两个类名类似主流组件库里面的 Button 的不同状态的设计，而这两个类又是由更加基础的 TailwindCSS 辅助类组成：

```

.btn {

@apply text-base font-medium rounded-lg p-3;

}

.btn--primary {

@apply bg-rose-500 text-white;

}

.btn--secondary {

@apply bg-gray-100 text-black;

}

```

上面的辅助类包含以下几类：

- 设置文本相关： `text-base` 、`font-medium` 、`text-white` 、`text-black`

- 设置背景相关的：`bg-rose-500` 、`bg-gray-100`

- 设置间距相关的：`p-3`

- 设置边角相关的：`rounded-lg`

通过 Tailwind 提供的 `@apply` 方法来对这些辅助类进行组合构建更上层的样式类。

上述的最终效果展示如下：

可以看到 TailwindCSS 将我们开发网站的过程抽象成为使用 Figma 等设计软件设计界面的过程，同时提供了一套用于设计的规范，相当于内置最佳实践，如颜色、阴影、字体相关的内容，一个很形象的图片可以说明这一点：

TailwindCSS 为我们规划了一个元素可以设置的属性，并且为每个属性给定了一组可以设置的值，这些属性+属性值组合成一个有机的设计系统，非常便于团队协作与共识，让我们开发网站就像做设计一样简单、快速，但是整体风格又能保持一致。

TailwindCSS 同时也能与主流组件库如 React、Vue、Svelte 结合，融入基于组件的 CSS 设计思想，但又只需要修改 HTML 上的类名，如我们设计一个食谱组件：

```

// Recipes.js

import Nav from './Nav.js'

import NavItem from './NavItem.js'

import List from './List.js'

import ListItem from './ListItem.js'

export default function Recipes({ recipes }) {

return (

<Nav>

<NavItem href="/featured" isActive>Featured</NavItem>

<NavItem href="/popular">Popular</NavItem>

<NavItem href="/recent">Recent</NavItem>

</Nav>

<List>

{recipes.map((recipe)=> (

))}

</List>

</div>

)

}

// Nav.js

export default function Nav({ children }) {

return (

{children}

</ul>

</nav>

)

}

// NavItem.js

export default function NavItem({ href, isActive, children }) {

return (

<li>

href={href}

className={`block px-4 py-2 rounded-md ${isActive ? 'bg-amber-100 text-amber-700' : ''}`}

{children}

</a>

</li>

)

}

// List.js

export default function List({ children }) {

return (

{children}

</ul>

)

}

//ListItem.js

export default function ListItem({ recipe }) {

return (

{recipe.title}

</h2>

<div>

<dd>

<abbr title={`${recipe.time} minutes`}>{recipe.time}m</abbr>

</dd>

</div>

<div>

<dt className="sr-only">Difficulty</dt>

<dd> · {recipe.difficulty}</dd>

</div>

<div>

<dt className="sr-only">Servings</dt>

<dd> · {recipe.servings} servings</dd>

</div>

<dt className="inline">By</dt>{' '}

<dd className="inline text-black">{recipe.author}</dd>

</div>

<span className="sr-only">Rating</span>

</svg>

</dt>

<dd>{recipe.rating}</dd>

</div>

</dl>

</div>

</article>

)

}

```

上述食谱的效果如下：

可以看到我们无需写一行 CSS，而是在 HTML 里面应用各种辅助类，结合 React 的组件化设计，既可以轻松完成一个非常现代化且好看的食谱组件。

除了上面的特性，TailwindCSS 在响应式、新特性支持、Dark Mode、自定义配置、自定义新的辅助类、IDE 方面也提供非常优秀的支持，除此之外还有基于 TailwindCSS 构建的物料库 Tailwind UI ，提供各种各样成熟、好看、可用于生产的物料库：

![](https://p3-juejin.byteimg.com/tos-cn-i-k3u1fbpfcp/1cb983da6f71470b91ac764d14907998~tplv-k3u1fbpfcp-zoom-1.image)

因为需要自定的 CSS 不多，而需要自定义的 CSS 可以定义为可复用的辅助类，所以在可维护性方面也是极好的。

### 不足

- 因为要引入一个额外的运行时，TailwindCSS 辅助类到 CSS 的编译过程，而随着组件越来越多，需要编译的工作量也会变大，所以速度会有影响

- 过于底层，相当于给了用于设计的最基础的指标，但是如果我们想要快速设计网站，那么可能还需要一致的、更加上层的组件库

- 相当于引入了一套框架，具有一定的学习成本和使用成本

### 优化

- Tailwind 2.0 支持 [JIT](https://blog.tailwindcss.com/tailwindcss-2-1 "JIT")，可以大大提升编译速度，可以考虑引入

- 基于 TailwindCSS，设计一套符合自身风格的上层组件库、物料库，便于更加快速开发

- 提前探索、学习和总结一套教程与开发最佳实践

- 探索 styled-components 等结合 TailwindCSS 的开发方式

## 参考链接

- [CSS 工程化发展历程](https://bytedance.feishu.cn/docs/doccnTRF0OZtJMgKuo3y0hIDMbc# "CSS 工程化发展历程")

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片来源@视觉中国

文 | 本源汽车评论

一、中国“汽车企业中还没有华为”

2019年5月美国政府发布针对中国的制裁“实体名单”，华为遭受美国政府和企业的极限封杀，任正非和华为公司展现出了华为自强自立的远见并披露了华为的备胎计划。中国人为之振奋，同时也引出了对中国汽车企业的质疑，5月21日发改委官员发出“汽车企业中还没有华为”的批评[1]。这种批评更是一种无奈的叹息，指向的是中国本土汽车整车企业还没有强大的世界汽车强企的问题。

人们不禁要问，为什么中国没有汽车强企？自2001年年底中国加入WTO以来，中国汽车行业突飞猛进发展，本土汽车企业发展到什么程度了？这期间，国有车企的发展与期望相差甚远，似乎没有在通往汽车强企的赛道上奔跑？民营车企破茧而出，冲破阻碍，从无到有，得到迅猛发展，吉利、长城、和比亚迪等民营车企大有超越国有车企的势头。

本文通过将中国本土汽车整车企业与世界一流汽车整车企业进行对标研究，剖析世界一流汽车企业的特质，找出哪些本土汽车整车企业可能成长成为世界汽车强企？哪些车企将是中国建设汽车强国的主力军？如何破解中国国有车企大而不强的局面？基于实现中国汽车强国为终极目标的目的，提出国有车企转型的途径。

自2009年首次超过美国成为世界第一大汽车市场以来，中国一直保持着世界第一大汽车生产国和新车消费国位置，然而汽车产业大而不强的状态没有改变。中国还不是汽车强国。从成为世界第一大汽车市场起，中国汽车行业专家、学者、媒体和相关政府官员就在各种场合着重谈论汽车强国的话题[2~5]；中国政府三部委并于2017年4月25日发布了《汽车产业中长期发展规划》，力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列。中国要成为汽车强国已经上升到国家战略层面。

世界汽车强国是指在轿车等家用消费汽车领域是新车制造大国和新车消费大国，同时还是汽车产品研发大国。国际上共识的家用消费汽车包含轿车、SUV、MPV等个人和家庭消费汽车产品，中国乘联会的狭义乘用车产品定义比较接近这个定义。本文及后续篇章对中国汽车强国的探讨将限定在这个家用消费汽车（狭义乘用车）范围。

国际上公认的汽车强国的标志性特征是要具有世界影响力的汽车品牌和几家世界汽车整车强企来支撑汽车强国的实力。

二、成为汽车强国，中国需要几个汽车品牌上榜全球500强榜单？

国际权威品牌价值咨询公司英国Brand Finance (BF) 公司于2019年1月22日在达沃斯世界经济论坛上发布了Brand Finance Global 500 2019 《2019年全球最具价值品牌500强年度报告》，其中有23个汽车品牌上榜，分布在10个国家，见表1。德、日、韩、美等国的汽车强企都悉数在榜单上，中国只有吉利汽车上榜，但排名靠后。如果考察近3年的全球最具价值品牌500强榜单，中国还有长城的哈佛于2018年上榜。吉利是连续3年上榜。并且吉利是唯一一家于2019年即上榜全球最具价值品牌500强，又上榜《财富》杂志世界500强企业的中国本土汽车企业。对这些23家上榜的汽车品牌按国别汇总，中国目前的位置还不尽理想，见表2。

表1、2019年全球最具价值品牌500强上榜的汽车品牌

表2、2019年全球最具价值品牌500强上榜的汽车品牌按国别汇总

总所周知，世界共识德国、日本、美国是世界一流汽车强国。国内汽车界将德、日、美这三个国家称之为汽车强国第一梯队，将韩国、法国、意大利等国称之为第二梯队。从表2中可以判断出，要进入世界汽车强国的行列，中国需要2至5个本土汽车品牌上榜全球最具价值品牌500强；并且，按照国别汇总排序的中国位置最好能进入前5，这样才能支撑起汽车强国的实力。

作者还分析了2018年和2017年《全球最具价值品牌500强年度报告》的数据，得出同样的结论。

相对应，来看一下世界品牌实验室的2019年《世界品牌500强》。2019年12月11日世界品牌实验室（World Brand Lab (WRL)）发布的2019年《世界品牌500强》（The World's 500 Most Influential Brands），由于评价标准不同，给出了不同的榜单。

相对Brand Finance (BF) 的《2019年全球最具价值品牌500强年度报告》，中国品牌上榜数：WRL榜单40个，BF榜单68个；按国家上榜品牌数排序，WRL榜单中国排在第5位置，BF榜单中国排在第2位置。并且，最近3年（2019、2018和2017）的按国家上榜品牌数排序，WRL榜单中国这3年都是排在第5位置，BF榜单中国这3年都是排在第2位置。世界品牌实验室2019年《世界品牌500强》中有32个汽车品牌上榜，分布在8个国家，没有中国汽车品牌上榜。上榜的汽车品牌按国别汇总见表3，不出所料，德、日、美占据了前3 的位置，法、韩、意紧随其后。

从表3中可以得出与以上同样的结论，即中国要进入世界汽车强国的行列，需要2至5个本土汽车品牌上榜《世界品牌500强》；同时，按照国别汇总排序的中国位置要进入前5，这样才能支撑起中国作为汽车强国的实力。

表3、世界品牌实验室2019年世界品牌500强上榜汽车品牌按国别汇总

三、中国本土汽车品牌谁有可能成长为汽车强企？

纵观世界汽车强国的历史轨迹，汽车强国在大众消费汽车产品上都是先有几家实力强大的汽车整车企业，后来自然而然地成为“汽车强国”的。成为汽车强国，首先要有汽车强企。没有汽车强企，也就没有汽车强国。根据以上“二、成为汽车强国，中国需要几个汽车品牌上，榜全球最具价值品牌500强榜单”中的分析，中国实现汽车强国梦需要2至5家本土汽车企业成为世界汽车强企。那么，哪些中国本土汽车整车企业会成长成为这2至5家汽车强企呢？

目前，中国有世界上数量最多的本土汽车整车企业，这些汽车企业与世界一流汽车企业的差距在哪里？哪些汽车企业有可能成长成为汽车强企呢？

现在来考察一下世界一流汽车强企都具有哪些特质，进行对标研究以找出差距。以德国的大众、奔驰和宝马，日本的丰田、日产和本田，美国的通用和福特，韩国的现代，法国的标致和雷诺，意大利的菲亚特等企业为例，这些世界汽车强企具有的共同特质是，(1)拥有世界著名汽车品牌；(2)拥有自有产品技术和自有产品平台；(3)最为显著的特点是：(a)这些企业大都是由私人企业起家的（大众例外[6,7]，见注解1）； (b)在企业发展过程中都转型为董事会架构的现代企业经营模式；(c)董事会是企业的最高决策机构。

以这些特质(1)、(2)和(3)为标杆，将中国的汽车整车企业与世界一流汽车企业进行对标，见表4。目前中国国有汽车整车企业不具备这些特质，反观民营汽车整车企业则具备这些特质。

对特质(1)全球品牌力，以吉利为代表的民营汽车企业上榜全球最具价值品牌500强榜单，目前排名靠后，还需继续拼搏。

对特质(2)产品力，吉利、长城和比亚迪等民营汽车企业在参与市场竞争的过程中发展出了自有的技术和产品平台。

尤其是对标特质(3)，纵观世界汽车强企的发展历程，对董事长的筛选和任命是由董事会发起并主导的，对总经理和经营管理团队的聘用是由董事会提名报请股东大会批准。纵观奔驰、宝马、和奥迪三家一流车企2019年完成换帅的过程，企业掌门人的经历与历练、对掌门人的选拔和董事会的决策过程，堪称教科书般样本。

而中国国有车企的董事长和总经理是由政府任命的。由于缺乏特质(3)使中国国有车企从初始起跑线就不具备决策效率和决策竞争力，从而导致缺乏市场竞争活力。这点也是具有资源优势的国有车企，为什么在消费汽车市场表现不及期望的根本原因。反观中国民营汽车整车企业，如吉利、长城、比亚迪等，则具备这些方面的特质，未来经过自身在市场上的奋斗打拼有发展成为世界汽车强企的能力和机会。

世界汽车强企的发展规律同样告诉我们，有这些特质的民营汽车企业有可能发展成为世界汽车强企，将是中国建设汽车强国的主力军。

表4、中国汽车整车企业与世界汽车强企对标表（消费汽车范围）

根据乘联会发布的2019年全年狭义乘用车销量排名，吉利、长城和长安三家本土汽车企业进入前10名（不计中外合资企业）。在消费汽车市场总体持续下滑的压力下，吉利和长城的市场销量排名有上升趋势，见图1。从近几年狭义乘用车年度销量及排名结果来看，长安的排名呈下滑的趋势，其2019年狭义乘用车销量与排在其后的第九名广汽本田相比，只多出3202辆（不足0.4%年度销量），今后有被反超的危险。

反观吉利，乘联会11月份的国内狭义乘用车市场销量数据展示，吉利11月份销量排名首次挺进前三，相对市场份额也有所提升，迸发出了向上的竞争力。无疑，民营汽车企业呈现出强劲的企业活力和市场竞争力。狭义乘用车市场销量数据也进一步佐证了民营汽车企业将是建设汽车强国的主力军。

图1、近年吉利、长安、长城狭义乘用车年度销量及排名历史

注解1：大众汽车公司于1937年由当时德国政府主导成立。由于二战期间为德军生产军用品，二战结束时，1945年4月11日大众工厂被美軍占领；同年6月英国军政府受托接管大众工厂，重新成立了大众汽车有限公司（Volkswagenwerk GmbH），甲壳虫车（Beetle）恢复生产。大众工厂于1949年9月移交给西德下萨克斯州政府。1960年大众公司完成私有化。现在的大众公司是私有化股份上市公司，德国下萨克斯州政府持股（截至2018年12月31日，11.8%股份、20%股权），其最大股东是保时捷汽车控股有限公司（30.8%股份、52.2%股权）[6,7]。

四、汽车强企在成长过程中要进入世界主流汽车市场

只有同时在国内和国际市场上、尤其是要在世界主流汽车市场做大做强的汽车企业才能称得上是汽车强企。

（一）国际市场

这里先来看一下国际市场，国际社会承认一个汽车企业是汽车强企的先决事实是该企业的汽车产品在国际市场上的市场份额要在TOP10位置，尤其是在美国、德国等主流汽车市场上的表现更是要排在TOP10的位置。世界认可日本、韩国汽车企业是世界汽车强企是因为它们成功地打入了美国市场，并占有一定的市场份额，市场销量排名进入TOP10排名。

根据世界汽车强企在这些主流市场的实践，要求汽车企业的主销产品要在这些国家建厂。这对民营汽车企业是没有问题的，但是对现在形态的中国国有车企将会有被拒之门外的风险。同时，在成为汽车强企的市场竞争拼搏过程中，还会涉及到对其它国家标志性汽车企业的收购或兼并，由于各国政府监管的因素，中国国有车企也会有被拒之门外的风险。吉利当年收购沃尔沃的过程已经证实，如果吉利是国企是不可能完成这桩收购的[8,9]。

在美国、德国等主流汽车市场，中国国有车企要“走进去”会遇到很多门槛限制，诸如对它国的国有控股企业投资的忌惮和对当地汽车工业的保护等等。这些都是现在中国国有车企迈不过去的门槛，意味着几乎没有机会成为世界汽车强企。

由于这些“门槛”因素，中国本土汽车企业在成为汽车强企的征途过程中就好比是参加世界汽车企业的奥林匹克赛赛事，首先要获得“参赛资格”，民营汽车企业会自然而然地获得“参赛资格”，而现在形态的中国国有车企将会面临拿不到“参赛资格”的巨大风险。如何防范或破解这个风险，是摆在中国政府面前的课题。如果现在形态的国有车企客观上没有机会在世界主流汽车市场冲击世界汽车强企，无疑是一种资源浪费。为实现汽车强国梦愿景和战略，就要对国有车企进行改造。本文后续将会论述如何通过国企改革使其能够具备“参赛资格”的途径。

（二）国内市场

现在回过头来看一下中国国内市场，从2018年6月开始，消费汽车市场出现整体下滑，结束了自2001年12月加入WTO以来中国汽车市场连续16年高速增长的态势。由于中国巨大的市场规模，中国汽车市场会在今后相当长的一段时间内继续保持世界最大消费汽车市场的地位，中国汽车市场的年销量还没有见顶。

对中国汽车市场的销量峰值的预测，最为乐观的是徐长明2018年做的汽车年销量4200万辆的预测[10]，在2017年2800万辆的基础上，还有1400万辆的增长空间。尽管对这个预测存在不同的看法，本文还是以这个最为乐观的预测作为极限情况，来讨论中国汽车市场需要几家排名进前十的汽车整车企业（骨干企业）来支撑中国汽车强国梦的实现。

2017年中国汽车市场销量总规模达到2800万辆，其中狭义乘用车规模在2300万辆，本土品牌的市场份额在40%上下。对未来中国汽车市场4200万辆的年销量，减去商用车销量以20%计（近4年商用车占比有上升趋势预测，预计2022年商业车占比将超过20%），则预计消费汽车年销量峰值为3360万辆。

作为汽车强国，本土品牌汽车市场份额要达到50%水平，这就意味着1680万辆的年销量要来自中国本土汽车企业。根据中国汽车行业本土整车企业数量多的特点，假设其中200万辆的销售是由非骨干汽车企业完成，骨干汽车企业则要完成1480万辆。对这个1480万辆的销量规模，以排名前几家车企平均年度销量来计算，平均300万辆则需要至少5家骨干本土汽车企业来完成；平均500万辆则需要至少3家骨干汽车企业；平均700万辆则需要至少2家骨干汽车企业，见表5。

表5、中国汽车市场需要几家骨干本土汽车企业来完成1480万辆年销量

参照国际知名市场情报与咨询公司 Focus2Move 发布的世界汽车品牌销量排名，2018年和2017年榜单前10名汽车品牌的年平均销量分别是：479.1427万辆（2018年最高885.6524万辆，最低254.2535万辆）和484.8747万辆（2017年最高873.7842万辆，最低266.3406万辆）。以下讨论，将以年平均销量500万辆为例，假设销量排名靠前的几家本土汽车企业的消费汽车品牌年平均销量为500万辆（多家车企平均），对中国汽车市场进行推演，则中国汽车市场要有至少3家有能力的骨干本土汽车整车企业才能完成50%市场份额的1480万辆目标。

考虑到市场竞争的残酷性，以成功率50%的可能性来考虑，至少需要双倍数的6家有能力的本土汽车企业才有可能有3家车企能脱颖而出（实际情况可能会低于50%可能性）。基于在世界汽车市场竞争实践的考虑，这6家本土汽车整车企业都要具备参加“世界汽车企业奥林匹克赛”的资格。依据这个推演，目前有“参赛资格”的、有能力的民营汽车企业有吉利、长城和比亚迪等，暂计2家；希望新造车势力中能竞争出1家，这样还有3家本土汽车企业的缺口。

当然，以不同的年平均销量来推演，会得出不同的缺口结论，参见表5。这里只是把要点讲清楚，在冲击世界汽车强企的征途中，参与竞争的、有能力的本土骨干汽车企业数有缺口。对这3家车企的缺口，希望能从有资源优势的现在形态的国有车企中产生，这就要求对中国国有车企进行改革，要改革到能够具有参加“世界汽车企业奥林匹克赛”资格的企业特质上来。

五、破解中国国有车企大而不强的局面

这里先要谈一下如何看待中国国有车企上榜《财富》杂志世界500强企业的事情。《财富》杂志于2019年7月22日发布了最新的《财富》世界500强企业排行榜。榜单按营业收入排名，共有23家汽车企业上榜，其中中国企业有6家，它们是上汽、东风、一汽、北汽、广汽和吉利，见表6。

表6、《财富》杂志2019年世界500强企业上榜的中国汽车企业

以2014年至2019年为例，这6家中国汽车企业连续六年上榜。除了吉利汽车外，其它都是国有车企。众所周知，这5家上榜的国有车企还不是世界汽车强企，它们之所以能够进入世界500强企业榜单是因为从合资企业按股比分得的营业额抬高了它们的身价。以2019年上半年营业收入为例，北汽股份营业收入为877.64亿元，其中来自北京奔驰营收就达到778.07亿元，占北汽股份总收入的88.7%，可知北京奔驰是北汽集团的主要利润来源。

倘若股比开放后以华晨为范本，北汽集团在北京奔驰的股比如果降至25%，此后的营业收入状况和实力状况甚是堪忧[11,12]。按股比分得的部分是资本投资带来的收益，而不是其主营业务产生的营业收入，其自身实力（尤其是主营业务实力）还没有达到世界500强企业的水平。对这点，必须要有清醒的认识。而且，这5家国有车企没有一家上榜2019年全球最具价值品牌500强榜单。这从品牌力方面也说明国有车企是大而不强的现实。

再来看一下国内消费汽车（狭义乘用车）市场的数据，根据乘联会的数据，2017、2018、和2019年这三年的狭义乘用车市场销量排名，一汽轿车、东风乘用车、上汽乘用车、北汽集团、广汽集团、奇瑞等国有车企在国内汽车市场自主消费汽车的销量都没有上榜前10排名。在国内市场，国有车企大而不强已经是个顽疾，久治不愈。（对这些车企是否可以先设定一个小目标，先实现进入国内狭义乘用车市场销量排名前10的小目标？！）

目前形态的国有车企在国内市场和国际市场都不具备竞争力，大而不强。只有吉利是靠自身的实力同时上榜世界500强企业和全球最具价值品牌500强的。对中国要实现汽车强国战略，需要的是靠自身实力、尤其是主业实力，即上榜世界500强企业，又上榜全球最具价值品牌500强的汽车整车企业。

当前，中国国有车企处于尴尬的局面。在国内市场上，企业活力不如民营车企；在世界上，由于世界主流汽车市场的监管“门槛”限制，国有车企几乎没有机会成长成为世界汽车强企。如果中国政府没有汽车强国梦愿景和战略，就不用考虑成为汽车强企的问题，这些国有车企靠合资企业赚得的利润会活得很滋润。但是中国要实现汽车强国梦的意志是不容改变的，因此，需要破解国有车企大而不强的局面。

如何破解这种局面？要从建设汽车强国和国企改革两个方面来考虑。在建设汽车强国上，汽车强国要由汽车强企来实现。与其让有资源优势的国有车企因为不具备“参赛资格”而“闲置”，还不如对国有车企进行改造，将国有车企改造成为有“参赛资格”参与汽车强企竞争的企业。在国企改革上，改革的目的是要增加国有车企的活力和市场竞争力，若能与建设汽车强国的目标一盘棋来考虑，国有车企的改革要服从建设汽车强国战略目标，参照世界一流汽车强企的特质，使其具备参加“世界汽车企业奥林比克赛” 的资格，对中国国有车企进行股份化、市场化改革。

六、实现中国汽车强国梦的一盘棋考虑

通过以上对中国要想成为汽车强国需要几家本土骨干汽车企业的分析，中国需要有2至5家汽车强企来支撑起汽车强国的实力；通过对世界一流汽车企业的对标分析，目前只有民营汽车企业有机会成长成为世界汽车强企，担心仅有这几家骨干民营汽车企业的数量还不足以保障中国实现汽车强国梦的目标，因此需要将有资源优势的现在形态的中国国有车企改造成为能够具有参加“世界汽车企业奥林匹克赛”资格的企业。

目前在进行的从“管企业”转向“管资本”的国企改革[13]，没有设定具体的时间目标。同时，三部委与2017年4月25日发布的《汽车产业中长期发展规划》明确提出了“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的目标。可以这样理解，成为汽车强国将是国家汽车行业发展的终极目标。

本文建议国有车企改革与实现汽车强国终极目标一盘棋来考虑，在认识上和行动上要做好协调。一方面，国企改革转变为“管资本”，“做强做优做大国有资本”，“混合所有制改革”，“培育具有全球竞争力的世界一流企业”。对实现汽车强国的目的来说，汽车整车企业就是要争做在消费汽车行业的世界一流企业。

另一方面，迈入世界汽车强国行列的目标将要由实体汽车企业来实现。在一盘棋考虑的指导下，要将现在形态的国有车企转变成为具有参加“世界汽车企业奥林匹克赛”资格的企业，即转变为股份制企业，国有资本不在追求控股（参照世界惯例，股份占比在20%以下）。

当然，以目前中国汽车市场的规模及未来发展趋势来看，什么也不做，中国将仍然是世界第一大新车消费市场和第一大汽车生产国，但从各方面来看，这可能不会是各方的选项。中国要成为世界汽车强国，这是毋庸置疑的。还有，如果是垄断行业或专营行业，国企是可以充分地发挥主导作用的，如高铁等。

但消费汽车是大众消费品，在这个充分竞争的市场，民营汽车企业所展现的活力有目共睹，国有车企在市场上表现出的活力不如民营汽车企业，国有车企在大众消费品市场没有优势。

再则，可能有人会用汽车产业是国家战略产业做托词，来强调国家要控股国有车企。现在中国汽车市场和生产制造规模已经奠定了汽车产业是战略产业的基础，只要中国汽车市场在，这个基础状态是不会改变的，也就意味着国家不必要控制这些汽车企业，完全可以把它们放到竞争市场环境中，不在追求控股，促使这些企业有机会成长成为世界汽车强企。

是时候“放养”国有车企了，让它们在竞争环境中发展，只有通过竞争脱颖而出的企业才能成长成为世界汽车强企。要解决国有车企内在活力和市场竞争力的问题，同时也要考虑建设汽车强国的战略目标，要将现在形态的中国国有车企转型到具有“参赛资格”的企业特质上来，进行股份化、市场化改革。

在充分竞争领域，由市场起主导作用，政企分开、进一步企业化、建立现代企业制度是国企改革成功的标志。对标世界汽车强企在市场上的竞争实践，国有车企改革要达到政企分开、公司股份化、和董事会构成社会化。基于实现中国汽车强国为终极目标的目的，在汽车强国梦一盘棋的考虑下，提出以下中国国有车企转型的途径。

(一) 去行政化是政企分开的先决条件。行政化管理导致中国国有车企在企业经营管理上带有政府机关色彩，行政力量占据主导地位。谁的行政级别最高、谁说了算，谁的官最大、谁拍板决策，这不是现代化企业的经营模式。去行政化还可以解决带有行政级别“身份”的企业掌门人的诉求与企业的诉求不一致的问题。

(二) 改革为股份公司为创造能参与汽车强企竞争的机会，结合国企改革，中国国有车企股份化改革势在必行。参照世界惯例做法，国有资本股份占比在20%以下，使企业自身具备参加“世界汽车企业奥林匹克赛”的资格。股份化改革后的公司最高决策机构是董事会，政府不再干预企业的经营。

(三) 政企分开在充分竞争领域，中国国有车企改革到位的标志是政企分开。要做到政企分开，有淡马锡模式、大众模式、或其它模式可以借鉴。淡马锡模式是在政府与国联企业之间设立了一家国资独资的私营代理公司，真正实现了国联企业与政府之间的“分离”[14,15](见注解2)。大众模式是地方州政府只是指派董事会成员，不参与企业经营[6,7] (见注解3)。鉴于历来的中国国有车企与政府之间的密切关系，政府部门会不知不觉地习惯性插手企业经营，为杜绝这种事情发生，倾向于建议在中国政府和有国有资本的汽车企业之间成立一家社会化和/或民营化的国有资本管理和/或运营代理公司，政府不参与这家公司的经营；由这家代理公司作为股东，参与股份化后的有国资股份的汽车企业董事会，到此为止；这些股份化后的汽车企业的治理和经营管理由其董事会全权负责。

(四) 设立社会化董事会世界主流汽车市场竞争实践展示了社会化董事会是世界汽车强企保持竞争生命力的保障。由董事会厘清控股责任与管理责任的关系，解决企业的决策机制和运营机制，是企业具有市场化决策竞争力优势。在董事会下要设立专业委员会，加强对企业运营的决策力，如设立薪酬福利委员会，基于市场和企业经营状况决定薪酬福利和激励制度。

(五) 厘清主营业务、聚焦主营业务中国国有车企现状是大多已经成为多元经营的集团公司，有资本管理、资本经营的业务，以及其它业务，对汽车整车主业聚焦不足。将这些资本管理和资本经营业务、以及其它非主营业务剥离或分离出来，使企业集中精力做好汽车整车主业。

经过以上五个步骤的途径，以实现汽车强国梦作为终极目标，对中国现在形态的国有车企进行改革，使其成为有国有资本的股份化汽车整车企业，具有世界一流车企的特质，从而具备参加“世界汽车企业奥林匹克赛” 的资格。在国内市场和国际市场竞争中拼搏壮大，期望其中能有几家汽车企业成长成为世界汽车强企。

与此同时，要为民营汽车企业创造公平宽松的营商环境。刚刚12月22日公布的《中共中央、国务院关于营造更好发展环境支持民营企业改革发展的意见》，支持民营企业核心在建立公平宽松的竞争环境，是时候来清理和清除不利于和限制汽车民企经营的产业政策和规定，通过营造公平竞争环境，在民营汽车企业和股份汽车企业中造就几家有竞争力的本土汽车整车企业，并进军世界主流汽车市场，达到成为世界汽车强企的目的。

注解2：淡马锡模式：新加坡1965年从马来西亚分离出来独立后，为发展经济政府投资了一些劳动密集型制造业企业（简称国联企业）。几年经营下来，政府意思到由政府直接管理这些公司有诸多弊端，为有效管理这些国联企业，1974年6月25日依据公司法淡马锡控股（私人）有限公司成立，政府将36家国联企业的股权转入淡马锡旗下。立法规定淡马锡公司不是政府部门，是由新加坡财政部负责监管、以私人名义注册并运营的一家私营公司。它的公司治理结构值得借鉴，董事会成员从社会聘任，没有政府官员，且这些36家国联企业的掌门人没有一人是淡马锡董事会成员。政府不干预公司在营运或商业上的各种决策，但要求淡马锡公司每年要向政府缴纳一定比例的资本收益。淡马锡模式让新加坡的国联企业与政府之间真正实现了“分离”。[14,15]

注解3：大众模式：目前，大众集团公司有5个股东，德国下萨克森州政府持有11.8%股份、拥有20.0%股权，最大的股东是保时捷汽车控股有限公司 (持有30.8%股份、拥有52.2%股权)。地方州政府的股权由州政府财政部执行，并指派董事进入大众董事会，政府不干预大众公司的经营。[6,7]

七、展望

中国实现汽车强国梦，需要本土汽车整车企业成为世界汽车强企，即上榜世界500强企业，也上榜全球最具价值品牌500强。目前，实现中国汽车强国梦的主力军是民营汽车整车企业，这在有能力的企业数量上还不够。

中国现在进行的这轮国企改革，本文建议以建设汽车强国为终极目标，对国有车企改革与实现汽车强国梦一盘棋考虑，需要将有资源优势的现在状态的中国国有车企改造成为具有参加“世界汽车企业奥林比克赛”资格的股份公司，使它们具有“狼”性和“野”性，与民营汽车企业一道在汽车强企的征途上拼搏竞争。

对国有车企的改革将为中国成为汽车强国奠定基础，改革到位的程度将决定中国成为汽车强国的成败。越早改到位，中国成为汽车强国的机会就会越大。在充分竞争性汽车市场，走出一条国有车企改革的新路，造就一个众多中国本土汽车企业万马竞奔世界汽车强企的局面。（本文首发钛媒体）

参考资料：

[1] 发改委官员怒批：中国汽车界无“华为”[OL]，2019年05月22日，凤凰网汽车 http://auto.ifeng.com/c/7msoEEJEYnQ
[2] 张小虞：中国致力2020年成为汽车产业强国 [OL]，2009/7/16慧聪网转新华网 http://info.qipei.hc360.com/2009/07/160829125256.shtml
[3] 汽车强国_高端访问[OL]，新浪汽车_新浪网，2010年7月30日 http://auto.sina.com.cn/gdfw/w1010/
[4] 付于武：中国制造2025汽车强国梦之路[OL]，新浪新闻，2016-07-11 https://k.sina.cn/article_5015274757_12aef05050010017u1.html?from=auto&subch=iauto&http=fromhttp
[5] 研究中心：中国汽车业正处于由“汽车大国”向“汽车强国”转型的重要时期[OL]，中国新闻网，2019-06-21 http://www.chinanews.com/cj/2019/06-21/8871757.shtml
[6] Full speed ahead to the future. ANNUAL REPORT 2018, VOLKSWAGEN, March 12, 2019，p110
[7] From the Beetle to a Global Player. Series Published by the Corporate History Department of Volkswagen Aktiengesellschaft. ISBN 978-3-935112-25-3 Wolfsburg 2015
[8] 智通财经网：首次揭秘！吉利收购沃尔沃全过程，“汽车疯子”李书福哭了……，新浪财经_新浪网 2017年08月11日 http://finance.sina.com.cn/stock/hkstock/ggscyd/2017-08-11/doc-ifyixcaw4252466.shtml
[9] 汽车新手：为什么吉利汽车能超越大多数的国企？这或许就是原因，百家号 18-06-04 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1602305368254954315&wfr=spider&for=pc
[10] 泰达实录_徐长明：依然保持4200万辆峰值预测[N]，《中国汽车报》 2018年9月2日
[11] 戴姆勒“反攻”：欲增持北京奔驰股份至75%[OL]，汽车通讯社 2019-12-19 http://m.sohu.com/a/361373460_475103
[12] 汽车咨询中心网：车事周评：戴姆勒“反攻”北汽 ...，2019年12月20日 https://mp.weixin.qq.com/s/Nde4Hmu2aZn7d843ZEdq2w
[13] 中共中央国务院印发《关于深化国有企业改革的指导意见》，中国政府网 2015年09月13日 http://www.gov.cn/zhengce/2015-09/13/content_2930377.htm
[14] Temasek Holdings[OL]，Wikipedia
[15] 淡马锡（新加坡公司）[OL]，百度百科